Le financement de la transition climatique de la Suisse
La Suisse a deux transitions à financer : la sortie des énergies fossiles et la mise en place d’un système capable de résister aux changements climatiques actuels et futurs. Cet article se concentre sur la première transition, en identifiant les fonds nécessaires pour la mener à bien et en suggérant où les trouver.
En 2024, les énergies fossiles représentaient 58,3 % de la consommation finale d’énergie de la Suisse, contre 64,5 % en 2014. Ces chiffres montrent que l’évolution va dans le bon sens, mais si l’on veut parvenir à une sortie totale des énergies fossiles d’ici 2050, le rythme de réduction doit être trois fois plus rapide. La plupart des changements pour y parvenir ont déjà prouvé qu’ils étaient rentables. Chauffer un bâtiment neuf coûte d’ores et déjà moins cher avec une pompe à chaleur qu’avec une installation au mazout ou au gaz. De même, conduire un véhicule électrique coûte moins cher que conduire un véhicule essence ou diesel.
Mais alors, qu’est-ce qui empêche cette transition ?
Pourquoi ne va-t-on pas plus vite ? Autrefois, cela tenait au fait que les innovations technologiques nécessitaient d’importants investissements publics dans la recherche et le développement. Aujourd’hui, ces investissements se heurtent essentiellement à des obstacles économiques et institutionnels.
Ainsi, environ 500 000 maisons individuelles sont encore chauffées avec des énergies fossiles.[1] Beaucoup de propriétaires ne peuvent pas se permettre de remplacer leur système. Les propriétaires de voiture peuvent hésiter à passer à un véhicule électrique s’il n’y a pas de bornes de recharge près de chez eux. D’ailleurs, il n’y a pas de bornes près de chez eux, parce qu’il y a encore trop peu de véhicules électriques.
Les transports publics locaux présentent également des défis. D’un côté, la mise en place d’un réseau de bus dense dans les zones rurales n’est pas rentable si la plupart des habitantes et habitants utilisent leur voiture, mais ceux-ci ne renonceront pas à leur voiture si l’offre de bus est clairsemée. Les sites industriels ne convertiront pas leurs processus à haute température à l’hydrogène tant qu’ils ne seront pas sûrs de disposer d’un approvisionnement en hydrogène suffisant, lequel, faute de demande, n’est pas développé.
Besoin d’investissements privés et publics
Pour surmonter ces obstacles, il faut investir. Le montant nécessaire et la part que le secteur privé serait susceptible d’apporter sont difficiles à estimer. Enfin, quels fonds publics faudra-t-il encore ? Une estimation cohérente avec d’autres études menées dans des pays riches a été établie en 2021 par le cabinet Boston Consulting Group (BCG) pour l’Association suisse des banquiers.[5] Pour atteindre la neutralité carbone, il faudrait investir en moyenne 12,9 milliards de francs par an jusqu’en 2050. D’après BCG, 91 % de cette somme pourrait provenir du secteur privé, ce qui veut dire que les pouvoirs publics devraient fournir environ 1,2 milliard de francs.
Il est important de souligner que la politique nationale a une grande influence sur la part de financement privé ou public. Plus tôt les dispositions légales visant à rediriger les ressources financières du secteur privé entreront en vigueur, moins il faudra de fonds publics. L’interdiction des chauffages à énergie fossile ou des moteurs thermiques constituerait un bon exemple de cette influence.
Options pour le financement via le secteur public
Le droit suisse prévoit deux options fondamentales permettant la mise à disposition des fonds publics nécessaires. Dans le cadre de la première option, la Confédération, les cantons et les communes financent les mesures de protection du climat à partir de leurs budgets généraux. Cette approche est conforme à l’obligation constitutionnelle de protection de la population et de l’environnement (art. 57 et 74 Cst.) ainsi qu’au principe de l’imposition selon la capacité économique (art. 127 Cst.), dans la mesure où le budget de l’Etat est principalement financé par des impôts sur le revenu progressifs. La Confédération débourse déjà près de 1,7 milliard de francs par an à la protection de l’environnement, dont seulement une petite partie est directement affectée à la protection du climat.[3]
Dans le cadre de la seconde option, la Confédération finance la protection du climat avec des recettes publiques provenant de l’utilisation de combustibles fossiles. (Principe du pollueur-payeur, art. 74 Cst., « Les frais de prévention et de réparation sont à la charge de ceux qui les causent. »). Le principe du pollueur-payeur pourrait être respecté si la loi sur le CO₂ en vigueur était modifiée. En effet, cette loi prévoit déjà diverses taxes et redevances sur les combustibles fossiles afin d’en réduire l’utilisation, mais les recettes qui en découlent ne sont pas toujours affectées à la protection du climat. Par exemple, la taxe sur le mazout prévue par la loi génère environ 1,25 milliard de francs de recettes annuelles, mais seule une fraction de cette somme est affectée à la protection du climat par le biais du Programme Bâtiments (programme d’aide public visant à améliorer l’efficacité énergétique des bâtiments et à réduire les émissions de CO2). Le reste est redistribué à la population et aux entreprises.
Les poids lourds, à cause de leurs émissions, occasionnent chaque année environ 3,3 milliards de francs de coûts externes [2], mais ne versent qu’environ 1,7 milliard de francs dans le cadre de la taxe destinée à couvrir ces coûts externes.[3] Les véhicules légers génèrent quant à eux 1,9 milliard de francs de coûts externes, mais sont totalement exonérés de cette taxe. Si le trafic aérien international était soumis à la taxe sur la valeur ajoutée et à la taxe sur le kérosène – comme c’est le cas jusqu’à présent uniquement pour les vols intérieurs, cela permettrait de générer environ 1,4 milliard de francs de recettes.[8] De telles taxes sur l’utilisation des combustibles fossiles pourraient donc générer des recettes largement suffisantes pour couvrir la part publique du financement de l’action climatique.
Option de financement : un fonds pour la protection du climat
La création d’un fonds spécial pour la protection du climat permettrait de mettre en œuvre et de gérer l’une ou l’autre de ces options, voire les deux. La révision de la loi sur le CO₂ de 2020 prévoyait la création d’un tel fonds, financé par les recettes de la taxe sur le CO₂, d’une nouvelle taxe sur les billets d’avion, de l’adjudication de quotas d’émission ainsi que d’une multitude d’amendes et de sanctions en cas de non-respect des seuils d’émission. Si la loi a essuyé un rejet en 2021, le fonds en lui-même n’a que très peu été controversé.[4] Une initiative plus ambitieuse, prévoyant que la Confédération verse chaque année entre 0,5 et 1 % du PIB dans un fonds pour le climat, a été présentée en 2026. Elle ne précisait pas comment le fonds devait être financé, mais indiquait simplement que cela pourrait se faire par le biais d’emprunts supplémentaires. Etant donné que, depuis 2023, l’Etat fédéral peut s’endetter à long terme à des taux d’intérêt inférieurs à 1 % [6] et que de nombreux investissements permettent d’escompter des rendements plus élevés, de nombreux économistes ont jugé cette proposition acceptable. Pourtant, l’initiative a reçu un refus clair et net.
Cela montre qu’il est difficile de faire accepter de nouvelles dépenses publiques quand les débats sur l’austérité et le budget font rage. Les coûts attendus ont d’ailleurs constitué l’un des principaux arguments avancés contre l’initiative. Des études sur l’acceptation des politiques climatiques montrent que les coûts financiers perçus constituent souvent un motif décisif de rejet.[8] L’idée d’un tel fonds ne doit pas pour autant être complètement écartée. On pourrait envisager un fonds moins ambitieux, avec un objectif mieux défini et un financement plus clairement fondé sur le principe du pollueur-payeur. Cela pourrait se faire en affectant davantage la taxe sur le CO2, en augmentant les taxes sur les combustibles et carburants fossiles ou en imposant davantage le transport de marchandises. L’introduction de taxes dans des secteurs jusqu’ici privilégiés tels que le transport aérien international, ou la suppression des exemptions et des subventions existantes en faveur des énergies fossiles constitueraient également des mesures efficaces.
(Les articles traduisent l’opinion de leurs auteur·ice·s et ne sont pas nécessairement conformes à la position de la SCNAT.)
